Układ miast nadmorskich zazwyczaj dostosowuje się do linii wybrzeża, gdzie warunki naturalne wyznaczają położenie i funkcjonowanie przestrzenne. W antyku społeczności starały się jednak, poprzez architekturę i urbanistykę, stworzyć spójny przekaz o swojej sile i związku z morzem. Przykładem jest Kolos z Rodos, wzniesiony około 280 roku p.n.e. oraz latarnia morska na wysepce Faros w Aleksandrii, która funkcjonowała przez następne 1500 lat. Jej lokalizacja była również istotna z powodu Heptastadionu, wielkiego mola dzielącego zatokę aleksandryjską.
Porty antycznej Grecji, takie jak Pireus, Milet i Knidos, charakteryzowały się dostosowaniem do środowiska naturalnego, zwłaszcza poprzez wykorzystanie głębokich zatok, oraz synchronizacją planu miasta z kształtem portu, z ulicami równoległymi i prostopadłymi do linii brzegowej. Miasta hellenistyczne dążyły do uzyskania monumentalnych efektów, jak w Aleksandrii z dwoma portami i kilometrowym molem, czy w Kartaginie z dwoma basenami portowymi.
Rewolucje technologiczne i rozwój infrastruktury wpływały na nowe standardy urbanistyczne. Przykładem są sztuczne wyspy, które przenoszą horyzont wyobrażeń o możliwości inwestowania w trudnodostępnych obszarach. Port lotniczy Kansai, zbudowany w 1994 roku na sztucznej wyspie 5 kilometrów od brzegów Honsiu, ilustruje ten trend. Podobne projekty to lotniska w Pudong w Szanghaju czy w Singapurze. Choć te obiekty nie są miastami w ścisłym tego słowa znaczeniu, np. budynek lotniska Kansai o długości 1700 metrów można uznać za miniaturowe miasto.
Deweloperzy i rosnące zapotrzebowanie na atrakcyjne inwestycje napędzają tworzenie nowych rozwiązań łączących ląd z morzem. Philip Hayward i Christian Fleury wprowadzają rozróżnienie między naturalnymi a sztucznymi wyspami. Wyspy, które są od początku projektowane jako zintegrowane z sieciami drogowymi, nazywają Road Networked Artificial Islands (RNAIs). Z kolei Finger Island Canal Estates (FICEs) odnoszą się do długich półwyspów z drogą przebiegającą wzdłuż środka, zapewniając łatwy dostęp do wody i miejsca do cumowania. Przykłady takich rozwiązań to Palm Jebel Ali i Palm Jumeirah w Dubaju.
Innym rodzajem są miasta wyspiarskie, całkowicie otoczone akwenem, które mogą być usytuowane na jednej dużej wyspie lub na wielu mniejszych. Mogą być one zarówno naturalne, jak Sztokholm, jak i sztuczne, jak St. Petersburg. Miasta takie były często zakładane z powodów obronnych, jak La Valetta na Malcie, zbudowana wokół fortu St. Elmo, czy Sydney, którego historia jest związana z portem nad Pacyfikiem i kilkoma mniejszymi rzekami, jak Hawkesbury i Parramatta.
Miasta całkowicie otoczone wodą, jak La Valetta, mają ograniczone możliwości ekspansji terytorialnej i często zachowują swój historyczny charakter, mając trudności z adaptacją nowych funkcji. Wysokie atuty obronne związane z ich położeniem mogą jednocześnie utrudniać wprowadzanie istotnych zmian strukturalnych. W przypadku miast pokrywających niemal całą powierzchnię wyspy, takich jak Male na Malediwach, istnieje potrzeba zabezpieczenia przed powodziami, a granice terytorium miasta są ściśle związane z jego funkcjonowaniem.
Miasta na wybrzeżu integrujące archipelagi, jak Sztokholm czy Sydney, rzadziej napotykają takie ograniczenia i skupiają się na uzyskaniu spójności funkcjonalnej i komunikacyjnej. W tych miastach podstawowym wyzwaniem jest regulacja złożonych stosunków wodnych i niwelowanie związanych z nimi zagrożeń. W miastach wyspiarskich przestrzenna ekspansja nie zawsze wiąże się z wewnętrzną zmiennością, a poszczególne wyspy mogą dążyć do stabilizacji swojej roli i funkcji w strukturze miasta.